车能载国，亦能覆国
水能载舟，亦能覆舟。同样，车能载国，亦能覆国。一月的底特律车展堪称“悄悄的我走了，正如我悄悄的来；我挥一挥衣袖，不带走一片云彩。”曾经是世界最重要车展之一，如今的底特律车展在世界车圈里波澜不兴。汽车是在德国发明的，但汽车拉动的工业和社会革命是在美国发生的。亨利·福特不仅发明了流水线，极大提高了生产效率，使得非熟练工人很快能在流水线上上手，也使得产品质量大大一致化。福特在底特律及周边不仅拉动了庞大的汽车工业，钢铁、化工、机械等支援工业也蓬勃发展，服务也而随着广泛和高质量就业生根开花，城市化、人口流动、商业发展都得益于汽车。汽车成就了五大湖工业区，这里在锈迹斑斑之前，曾经闪闪发光。
汽车成就了美国。美国号称“轮子上的国家”，福特为美国安上了轮子。汽车文化渗入美国社会的每一缕纹理、美国人的每一个细胞，塑造了美国的民族性格。汽车也反映了美国行情的涨落。
在汽车还是欧洲富贵的玩物的时代，福特T型汽车已经成为美国城乡人民的交通工具和生产工具，汽车标志着美国世纪的到来。汽车经济更是美国的风向标，直到70年代，底特律一直是美国五大城市之一。
但美国汽车的巅峰是在50年代。二战的胜利好像笼罩在美国头上的光环，美国感觉自己成为世界的保护天使，财富和自信都达到巅峰。
即使在今天来看，50年代的美国汽车充满自信、豪迈、浪漫、面向未来。汽车世界和很多其他消费品一样，一大抵三俏。小眉小眼的汽车需要特别精妙的设计才能讨喜，横阔竖大的汽车则“尺度既正义”，更容易得到人们的善待。在今天，SUV大行其道并不是因为有多少人用来越野或者拉货，只是因为更大、更有派。
50年代的美国汽车大气到夸张。银光闪闪的镀铬件代表着满不在乎的奢华，流线型的外形充满科技感，包围式前后风挡和无框车门提供无与伦比的通透，高耸飞扬的“鱼尾巴”象征着飞行和速度，大而无当的前格栅则暗示着大排量发动机的豪迈和力量。
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1959年卡迪拉克Eldorado
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1959年雪佛莱Impala
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1959年克莱斯勒Imperial Crown
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1959年雪佛莱Corvette
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1959年福特Fairlane
在60-70年代，美国汽车则冲了一把“肌肉车”。这是V8当道的时代，4-6升还是“小排量”（small block），特别强劲的扭力和松弛舒适的巡航成为区分美系与欧系的标志。
但美国汽车也完全错过了正在发生的汽车科技革命。这依然是内燃机的时代，但汽油机正在引入燃料喷射，四轮独立悬挂极大改善舒适和操控，盘式刹车不仅比鼓式的刹车力更大，而且更可靠、更耐久，一体式承力车身在降低重量的同时更加坚固，前驱不仅避免了纵贯前后的传动轴，也便于发动机横置，解放了车内空间。
技术只是问题的一半。在型号管理方面，日本汽车只有简配、主流、豪华等少数几种标准配置，容易实现规模经济和简化生产。美国汽车则内外色彩、材质、座椅、音响、发动机、变速器、悬挂、刹车等可以有几乎无穷多的排列组合，一方面加剧顾客的选择困难症，另一方面极大增加生产和供应链管理的复杂性。但在关键的发动机技术、底盘技术方面，美国汽车不思进取，沉迷于现有技术的再包装。
劳资关系是更大的问题。随着资本主义的迅速发展，劳工运动在美国也蓬勃发展。工会把工人组织起来，用集体谈判和全行业甚至跨行业罢工“文攻武卫”，为工人争取最大权益。五一劳动节就是由于1886年芝加哥工人大罢工、要求八小时工作制而产生的。多少年来，汽车工人成为美国蓝领中产阶级的中坚，汽车工会则是美国工会运动的中坚。
但是全球化来了。
首先是进口汽车的冲击。德国大众的“甲壳虫”带来新鲜空气，日本丰田、本田的小车不仅使得美国消费者体会到“小车也能办大事”，“像冰箱一样可靠”和“无忧虑拥车”改写了美国汽车文化。1973年的石油危机使得美国人第一次体会到省油确实是“汽车的美德”，美国汽车遭到重击。
第二轮重击来自“走出去闯进来”。日本和德国汽车开始在美国组装，美国汽车制造也开始向墨西哥、加拿大和其他国家转移。
美国品牌在加拿大制造由来已久，一辆汽车不管在美加哪一边完成最后组装，零部件和总成肯定在制造各阶段在两边来回穿梭多次，彻底贯彻成本最低、效率最高原则。随着加元对美元的走弱，加拿大制造的比重越来越高。墨西哥的制造业基础不及加拿大，但劳动力成本大大低于加拿大，也成为承接美国汽车工业的重要地方。
现在，美国大三工人的主流工薪在25-27美元/小时级（最高可达40美元/小时），加上福利、奖金、退休金等折算，实际总收入可达60-66美元/小时级。
相比之下，加拿大略低，而且以加元计。墨西哥只有3美元/小时级，最高也只有7美元/小时级，奖金、福利、退休金根本不是同一数量级的。
在美国但非工会的日资、德资、特斯拉等工人实际总收入则在45-55美元/小时级。
工会化vs非工会化的优劣一言难尽。工会成员是要交不菲会费的，而且工会化工厂的员工必须加入相应工会，没有“独立”于工会之外的就职自由。工会成员也严格论资排辈、以邻为壑，对工会决定必须严格服从。
“走出去闯进来”不断压缩“美产美系”的份额，美国工厂不断关闭，工人收入增长受阻，甚至直接失业。工会用更加强力的大罢工力压资方，但由于日资、德资汽车工厂大多没有工会化，美系进一步丢失市场份额，资方的对策是加速关闭美国工厂，产能向加拿大、墨西哥转移。
另一方面，李·亚科卡作为美国汽车奇才，特别擅长将现有技术再包装，闯出新赛道。在60年代担任福特副总裁时，主持推出福特“野马”为代表的肌肉车，把性能平平的平台与强劲的“小排量”V8搭配，以较低成本达到匪夷所思的直道性能，特别符合美国消费者的胃口。
在克莱斯勒濒死的1978年，亚科卡临危受命，出任克莱斯勒总裁，1979年出任CEO。从1980年开始，亚科卡推出代号K car的全新车系，统一采用前驱、四缸发动机、一体式承载车身。主流的道奇Aries、普利茅斯Reliant是基本型，除了品牌徽标和细微的配置差异，完全相同；缩短并发动机加料的两门成为道奇Daytona斜背跑车、克莱斯勒LeBaron轿跑车和敞篷车；加长并采用V6发动机则成为克莱斯勒New Yorker豪华轿车。
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基本K car，从1980年开始一气生产10年
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豪华型1984年克莱斯勒New Yorker
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1989年道奇Daytona
这样的统一平台化极大提高了生产线效率，简化了供应链，实现规模经济，很快使得克莱斯勒脱困。更大的手笔来自1984年推出的在美国称为minivan的MPV。这是在轿车基本型的基础上加长，车顶加高，座位姿态更“正”而不是半躺式，改用侧拉门以便利进出，三排座以便利大家庭，或者妈妈们拉上朋友、邻居家的孩子一起接送。Minivan后座放平后，有很大的平整地板空间，可以拉家具、电器，甚至改装为宿营车或者工作平台车。
Minivan一经推出，立刻大受欢迎。车内空间宽大，但占地并不比轿车大，使用和维修与轿车相仿，操控上只要不飙车，也很够用。更重要的是，这也是统一平台的一部分，得益于简化的供应链和规模经济。
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1984年道奇Caravan
在与此大体同时代的1985年，福特推出“金牛座”（Taurus）轿车，不仅在前驱平台化方面有样学样，还在款式设计方面突破美系尤其是克莱斯勒K car的四四方方的“鞋盒子”造型，实现高度流线的时髦化，对德日系依然保守的设计语言实现弯道超车。第二代“金牛座”的旅行车直接重写了设计语言，车尾设计尤其惊艳，在保持旅行车实用性和轿车的基本设计语言的同时，完全改变了旅行车方正呆板的形象。
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1997年福特“金牛座”旅行车，车里装得下双人沙发！因为我装过
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1990年福特Explorer，开创SUV的先河
1990年，福特推出Explorer，开始了SUV的狂飙，首先席卷美国，然后波及全世界，至今未息。
更重要的是，福特在质量上狠抓，美系车第一次达到接近日系的可靠性和德系的操控。但在价格相似的情况下，回到“一大抵三俏”，抓住了美国消费者的心。
克莱斯勒也再接再厉，在1992年推出LH平台，以道奇Intrepid主打。高度倾斜但前伸的前风挡（cab forward）不仅高度流线、时髦，还不侵入前排的头部空间。新设计语言立刻席卷全球。
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1993年款（实际上1992年下半年推出）道奇Intrepid
在80年代末、90年代初，美系车卷土重来，气势如虹。以克莱斯勒为首，设计语言上也爆发出前所未有的活力，1989年道奇“蝰蛇”（Dodge Viper）成为代表。在很多方面，这辆配备V10发动机的超级跑车凝聚了美国汽车的希望。
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1989年道奇“蝰蛇”概念车
但这也是美国汽车第二春落幕的开始，原因还是美国汽车“重包装轻技术”的老习惯。克莱斯勒把K car左包装右包装、横包装竖包装后，最终甚至推出“玛莎拉蒂定制克莱斯勒TC”（Chrysler TC by Maserati，TC意为Touring Coupe，coupe是轿跑车，touring一般译为旅行，实际上是兜风的意思）。玛莎拉蒂的名气大，但财运差，长期在破产边缘挣扎。1984年，克莱斯勒买下玛莎拉蒂15.6%的股份，并开始了一段合作，包括这辆1989年推出的以克莱斯勒LeBaron（短轴距双门K car）为基础的豪华双门轿跑。
但“茅台二锅头”最终还是二锅头，这最终成为“真理逾越一步”，或者英文表述里为a bridge too far。按照配置的不同，1989年玛莎拉蒂定制克莱斯勒TC的价格为30000-37000美元，克莱斯勒LeBaron则为12000-20000美元。市场最终证明：美国人不傻，钱也没有那么多，“茅台二锅头”太侮辱智商，很快悄悄退场。
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玛莎拉蒂定制克莱斯勒TC
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克莱斯勒LeBaron
福特也在1989年以“金牛座”为基础，装上雅马哈定制的大功率V6，性能直逼大名鼎鼎的宝马M5。但纸面性能掩盖不了硬伤，同样成为a bridge too far，最后落得个叫好不叫座的下场。
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1989年福特“金牛座SHO”
“重包装轻技术”意味着换汤不换药，这样的商业把戏最终把美国大三再次玩上死路，美系车再度回到挣扎。2008年的金融危机敲响了丧钟，如果不是美国、加拿大政府重金托底，加上中国分部的盈利吊命，美国大三可能成为历史。
但底特律已经出的气多进的气少，在金融危机爆发的时候，已经跌出美国前10大城市，“一元屋”不是传说。
这也是汽车科技革命暗潮汹涌的年代，汽车电动化和智能化代表着未来。特斯拉是电动化和智能化的先驱，但也是美国大三之外乃至整个西方汽车世界的异类。
通用汽车在1996年就推出EV1全电汽车，但最终因为回答了没人提出的问题而黯然落幕。智驾更是多少年来的车展常客，也因为技术和法律问题而“只听脚步响不见人下来”。
但是中国汽车来了。
中国汽车的起点很低，80年代引进的大众“桑塔纳”成为一代神车，在概念和技术上还停留在50-60年代的上海牌只有停产。多年来，中国汽车常常在“做大vs做强”之间纠结，但电动化和智能化意味着完全不同的赛道。
中国汽车的电动化是从环保和能源安全两个方向推动的。随着汽车的普及，中国城市的空气污染成为绕不过去的问题，迅速增加的对进口石油的依赖更是成为国家安全的重大挑战。
在政策拉动和特斯拉鲶鱼作用下，中国汽车电动化发展很猛，而且是新势力和传统车厂并排竞跑，连手机大厂小米也加入战局。与传统车厂长期在发动机、变速器等关键技术上依靠引进不同，中国的“三电”（电池、电机、电控）不仅不拖后腿，还弯道超车、全球领先。
在激烈竞争和高速迭代后，中国新能源车已经世界领先。可贵的是全面发展，低成本新能源车打遍天下无敌手，超豪华也打破传统天花板，得到市场的拥抱。
中国新能源车在国内红海市场厮杀得筋疲力尽，终于鼓起勇气向国外蓝海市场试水时，把竞争对手吓一跳，也把自己吓一跳。美欧迅速竖立关税壁垒，力图保护自己的汽车工业。
保护主义要有用，必须在壁垒之内迅速重建竞争力，然后拆除壁垒，再次直面竞争。永久性的保护主义只可能越保护越落后。问题是美国已经失去自主重建竞争力的能力了。不仅汽车工业如此，就连至今依然相对强势的军工也如此。
美国军工在技术上依然领先，也因为军工的国家安全属性而天然受到保护。但低效率和高成本使得冷战后的一众项目接连跳票，开支则扶摇直上。“硅谷90后天才少年”Palmer Luckey在2017年创办Anduril，与Palantir一起成为美国军工五大之外的两大新贵，深得五角大楼和华尔街的青睐。
Anduril要通过硅谷风格的软件定义、AI 驱动、快速迭代、“把武器当消费电子品造”来重启“民主兵工厂”。
更加具体地说：通过商用货架零部件来强化供应链韧性，避免过度定制的“精制品”；建立软件定义的柔性制造体系，刷软件就能迅速重组和转产；制造上傻瓜化，靠AI和自动化降低对高级技工的依赖。
在某种程度上，这是把福特流水线和亚科卡式再包装在数字化生态下整合为一体，但是存在大到绕不过去的“但是”：
- 美国不具备相应的供应链，提供不了所需商用货架零部件
- 美国不具备相应的科技人才队伍，玩不转所需的数字化生态
- 美国不具备相应的专业知识储备，支持所需的AI和自动化落地
在从工业资本主义向金融资本主义转型中，美国经济去工业化了。这是从源头到产品的全层次去工业化。另一方面，全球化从美国的角度来看是制造业向全球转移，但从全球的角度来看是供应链向中国集中。美国对中国制造的依赖早已超过直接的进出口，因此从特朗普1.0就开始的贸易战和脱钩可以人为压低来自中国的进口，甚至设法堵截借道第三国的转口，但无法摆脱全球（包括美国）制造对中国供应链的依赖。
同样在从工业资本主义向金融资本主义转型中，美国人力资源去科技化了。这是从教育到制造的全层次去科技化。在去工业化的过程中，创意的作用大大超过产品和工艺，供应链组织和成本管理成为最接近实体的经济层面，生产线上的细节和打磨既不需要也无从关注，但这些是决定成败的细节，也需要有经验的工程师和技工的长期实践和经验才能打通。
AI可以代替知识和思考，自动化可以代替熟练技工，这是常见的误解。误解的根源在于一知半解和望文生义，不仅常人如此，专家也容易掉坑。AI把人类知识和思考定式数码化，自动化的关键则在于固化的人类技能和可重复响应。从某种意义上说，两者都需要为一碟醋而包一顿饺子。可工程实现的内容远小于需要对问题的理解范畴，只能从浩瀚的已知中凝练出有用的AI和自动化，不宜自己不会就委托给AI和自动化去代劳。这就像要教别人必须懂得比所教内容多得多一样。
AI或许能做到“有问必答”，但人们自己就知道怎么做的简单问题没有必要求教于AI；在自己不懂、事关重大的复杂问题上求教于AI的时候，难点不在于让AI产生一个解决方案，而在于判断方案的有效性和可靠性，至少不能起反作用。这需要对领域背景有深刻理解，否则AI胡编乱造也毫无鉴别力。这和不懂投资但需要把身家性命都交给不知根知底的投资人差不多是一回事。
自动化对于常见场景有有效可靠的应对，但异常场景千差万变。自动化系统能识别超出自己能力的话，还能自动退出、提醒人类操作员接管。更加糟糕的情况是自动化系统不知道已经超出自己的能力，还在勉为其难地“捣糨糊”。不管是受到提醒后接管，还是需要及时发现异常，及时接管，人类操作员都是在应对自动化应对不了的场景，需要的是比自动化所代表的更高的操作水平，而不是相反。
美国AI注重全知全能的“通用AI”，动力之一就是借助AI强大的感知力、理解力、推理力、想象力来弥补美国人力资源去科技化的缺口。在AI的感知力、理解力、推理力、想象力没有展现出应有水平的时候，只能堆算力，试图用蛮力突破。在人类对感知力、理解力、推理力、想象力的本质也只知其然不知其所以然的时候，人类建造的AI能靠蛮力实现有意义的超越吗？这本身就是一个热力学第二定律一级的哲学难题。
相比之下，中国AI更加注重接地气，绝对的感知力、理解力、推理力、想象力很重要，更重要的是通过AI工具，将丰富扎实的知识、经验和应用场景落实为生产力。当然，能炫技的地方也不会放过，DeepSeek、SeeDance把自以为是的美国AI界也炫花了眼，尤其在蛮力不足（芯片上尚且技不如人）的情况下，用巧力弯道超车。这也留下了想象的空间：当中国AI蛮力也跟上的时候……
Anduril意图再造美国军工，但同样的思路可以用于美国汽车工业。在美国AI还在试图“毕其功于一役“的时候，Anduril等来了投资，但没有等来结果，美国离”民主兵工厂“越来越远了。
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2025年福特Explorer，你要说这是2015年的车也没有大错，美国汽车确实已经不知道前卫为何物了
美国汽车没法等了。在今天，中国汽车对美国汽车就像80年代初桑塔纳对上海牌一样，差距是碾压性的。就连最牛皮哄哄的马斯克也一改几年前嘲笑比亚迪的口吻，惊呼离开保护主义，欧美汽车工业会被中国团灭。
特斯拉在长期作为欧美电动车领军之后，悄悄把“纯美系”的豪华轿车Model S和大型SUV Model X停产，留下成功但中型的Model 3、Model Y等，其中上海特斯拉的产量超过全球特斯拉的一半还挂零，而且国产化率超过95%。除了设计，说上海特斯拉是中国电动车没毛病
特斯拉不是美国唯一的电动车公司，Lucid和Rivian是后起之秀，但与特斯拉相比，还是太小了。Rivian的产能大概是上海特斯拉的1/20，Lucid的年产量换上海特斯拉一个星期就解决了，而上海特斯拉的年产量还不到中国纯电车的月产量。
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特斯拉在欧美是最能打的，但发展停滞，已经放弃高端、豪华车型了，特斯拉重卡则只闻脚步声不见人下来
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Lucid在理论上填补了高端纯电的空缺，实际上太小众，以至于在市场上忽略不计
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Rivian好一点，但也没有好多少
近年来多次奔赴中国考察的福特总裁吉姆·法利亲自弄回来几辆中国汽车拆解研究，试图理解中国的技术水平和成本控制。研究结果是弃跟，在底特律车展期间与特朗普政府的官员讨论直接引进中国车企的问题。
特朗普对引进中国车企一直持正面态度，还在2024年竞选的时候，就说过欢迎中国投资：“如果中国和其他国家想来这里卖车，他们就得在这里建厂，雇佣我们的工人。我们将制造自己的汽车。我想制造我们自己的汽车。”
在2026年底特律车展前夜，特朗普再度对外国（包括中国）车厂表示欢迎：“如果他们想来美国建厂，雇佣你们、你们的亲友邻里，这再好不过，我举双手赞成。让中国汽车制造商进来建厂，让日本进来。他们已经在行动了，很快就会建起工厂，而且用的是我们的劳动力。”
特朗普这话主要是对中国车厂说的。日本、德国、韩国车厂能在美国投资的，早都投资了。其他还能有谁？
但中国车厂投资美国是完全不同的问题。中国汽车进入美国市场，除了品牌建设、服务网络、汽车文化、劳资关系问题，还有挥之不去的投资安全问题。福耀玻璃是美国公司因为无利可图而“主动让出”才能立足，汽车整车则涉及到太多的经济、就业甚至地方兴衰影响。
与其被动等待中国新能源车带来的第三波重击，美国车厂主动出击了。据说法利提出的是合资，美方不低于51%，中方不高于49%，确保美方控制权，也鼓励中方以技术、管理、资金和供应链投入。这差不多是中国80-90年代外资引进的反向，但又不全是。当年中国的外资引进是“市场换技术”，是从品牌到技术的全面引进。中车入美是中国品牌借壳入市，还是美国品牌借技还魂，还不一定，更可能是后者。
由于地板电池的需要，纯电车和插混车天然偏大，电动机则扭力超强，很符合美国人的口味。如果在美国纯电车还有充电桩网络的问题，插电就是很合适的过渡。美国的加油站网络是现成的，远途出行加油不成问题。短途通勤的话，大量居民住宅有过夜充电条件，北方室外停车场常有电热插座，供过夜停放车辆对机油保温，避免早晨无法发动，用来过夜慢充也是可以的。
美国汽油便宜，纯电和插混的出行成本不易成为主要购买动力，但要是整车购价相当，性能可靠，中国智驾和车内娱乐就能成为压倒底特律骆驼的磨盘。中国新能源车在内饰和设计的科幻感方面绝对碾压底特律，“过于领先”反而可能成为包袱。
自动化、机器人、先进生产线和物流管理则将先进制造引入陈旧老迈的底特律。
一旦美国大三有一个首先打开口子，其他两个必然马上跟上，否则先行者的竞争优势不可接受。这就像80年代中国车厂开放引进外资时一样，一下子一大片，而且整个汽车供应链乃至更大范围的工业科技生态转型会快速跟进。
底特律已经不可能靠再包装而回避本质落后的问题，新鲜血液只能来自中国，带来的转型可能决定美国的再工业化。但这只是开始，这波合资海啸将冲击全球。
美国还有日资、德资、韩资车厂。美国市场偏好大型、昂贵的车型，利润率高，还是日资、德资、韩资的衣食父母。但一旦中车入美，这些在美国的日资、德资、韩资车厂马上面临“不跟上，只有死”的结局。从这里开始，日本、德国、韩国汽车工业也面临被迫转型的问题。
德国汽车已经开始行动了，“打不过就入伙”。大众、奔驰、宝马早就深耕中国，但发展战略从“在中国，为世界”转向“在中国，为中国”。中国不仅是世界工厂，也成为世界汽车科技和成本管理的修罗场。在这里活下来，出去就能大杀四方。
但转型是艰难的，德国汽车转型艰难，欧洲汽车更艰难。为了保护就业和适应缺乏充电桩的现状，欧盟只能推迟燃油车的退出时间。韩国新能源车在技术上与德国不相上下，在欧洲和美国市场也算特斯拉之外领先的。就整体工业和科技文化而言，韩系也属于前卫的。但韩系新能源车与中国没法比，否则韩系也不至于退出中国市场那么彻底。最惨的是日系。在燃油车时代积攒的省油、可靠由于新能源时代重拉起跑线而彻底重置了，新能源方面甚至落后于德系、韩系。
在中国，新能源车及相关工业、科技依然在拔足飞奔，固体电池、L3智驾都踩在门槛上。中国正在装上车轮，快速驶向民族振兴的未来。北京、上海轮流的车展已经与法兰克福、巴黎、日内瓦车展齐名，甚至成为最值得关注的车展，而底特律和东京车展则淡出了。
在欧美，车轮依在，但轮胎磨光了，也有点漏气，开着费劲。不管从科技、就业，还是经济、社会影响，汽车工业是“大到不能倒”，真倒了就是天塌了。
车能载国，亦能覆国。
纠个小错，历史上宝马只有M3是M在前，其它像1系、5系、X系都是M在后，比如1M、5M、X5M。现在有M4（M3变种）。 本帖最后由 晨枫 于 2026-2-27 21:02 编辑
leekai 发表于 2026-2-27 20:07
纠个小错，历史上宝马只有M3是M在前，其它像1系、5系、X系都是M在后，比如1M、5M、X5M。现在有M4（M3变种） ...
那得我给你纠错了。
历史上的BMW有M1、M3、M5、M6。M1特别，是量产车，但和1系列没关系，是BMW的超跑。
https://www.bmw-m.com/content/dam/bmw/marketBMW_M/www_bmw-m_com/topics/magazine-article-pool/2018/bmw-m1-portraet/bmw-m1-stage.jpg
M1
https://car-images.bauersecure.com/wp-images/9187/01bmwm3003.jpg
M3的系列可能是最长的
https://hips.hearstapps.com/hmg-prod/images/rtbmwm5-hero2-66a959502c80f.jpg?crop=1.00xw:1.00xh;0,0&resize=2048:*
M5的系列也很长，而且是现在M系列里唯一单数命名但是四门的
https://tflstudios.wpenginepowered.com/wp-content/uploads/2013/05/BMWM6-620x336.png
三代M6，最右面的严格来说叫M635 晨枫 发表于 2026-2-28 10:25
那得我给你纠错了。
历史上的BMW有M1、M3、M5、M6。M1特别，是量产车，但和1系列没关系，是BMW的超跑。
你说得对{:237:}{:237:}
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