肥电之子想偷F-47的营
本帖最后由 晨枫 于 2025-8-3 12:25 编辑洛克希德在美国空军NGAD和美国海军FA-XX项目相继落败后，做出两个惊人之举：
1、 放弃上诉
2、 以F-35为基础，推出“80%六代机性能、50%六代机成本”的“五代Plus”战斗机，以“低成本”吸引军方，对NGAD弯道超车
这是洛克希德总裁吉姆·泰克莱特在股东会议上宣布的。
过去20年里，美国军方大单越来越少，军工公司越来越“输不起”，几乎每次军方发标后，都有落选公司提出抗议和要求复审，不仅在时间和投资上造成很大浪费，也弄得军方和业界筋疲力尽。
NGAD花落波音后，洛克希德放弃抗议和要求复审，很可能是朝中有人暗地警告：特朗普“脾气不好”，抗议和申请复审不仅成功希望不大，还可能在别的项目上鸡飞蛋打，比如特朗普热衷的“金穹”计划。
“金穹”是比NGAD更大的项目，防空系统是洛克希德的强项，“宙斯盾”、“萨德”、“爱国者”PAC-3都是洛克希德的产品。下一代中远程空空导弹AIM-260也是洛克希德的，量产化后，很可能像AIM-120一样空弹地用，成为NASAM的主力弹药，而成为“金穹”的中低空部分。
特朗普刚开始提出的时候，名称还是“美国铁穹”。以色列的“铁穹”在历次加沙冲突中打出了名气，实战效果和战术价值尚有争议，但给了特朗普很深的印象。他要为美国也打造一个“铁穹”，使得美国本土免受巡航导弹、高超音速导弹直至洲际导弹的威胁。不过“铁穹”名称太误导，也不够高端大气上档次，现在改用特朗普最喜爱的金色命名，更名为“金穹”了。
如果“金穹”最终启动，这可能是里根式星球大战的转世，洛克希德有望拿到很大一块。这才是西瓜，相比之下，NGAD只是芝麻。
但洛克希德也不肯放弃芝麻。既然正门进不去，就走边门。老对手波音（其实是前对手麦道）当年也玩过这个名堂，在五代机时代相继落选ATF和JSF之后，用四代半的F-18E/F“超级大黄蜂”作为竞争。30年来，F-18E/F总产量也有750左右，其中包括澳大利亚的24架和科威特的28架。对于现代战斗机来说，这是不错的销售业绩。波音后来用F-15EX再玩了一把，不过时机有点晚了，总产量估计不超过300架，其中“真正”的F-15EX“鹰II”只有美国的104架（计划数量，实际交付至今8架）和以色列的50架，沙特的84架和卡塔尔的48架只是外销的降级版。
F-35正式名称是“闪电II”，这是向二战名机P-38“闪电”的致敬。P-38最大的名气来自击落三本五十六，其实P-38因为速度快、航程远、火力强，是整个二战期间从开始到结束一直保持生产而且一线使用的唯一美国战斗机。F-35最后的历史定位只能由历史来决定，但要是通过肥电之子获得第二春，也算不辱P-38老前辈了。
F-35因为五短身材，获得肥电的雅号。泰克莱特没有给“五代Plus战斗机”具体名称，但明确提到“以F-35的基本构架（chassis）为基础”。为了方便起见，权且称之为肥电之子。
F-35的身世是人们熟知的故事，F-35的设计既充满设计要求带来的无奈，也充满技术进步带来的惊喜。但作为NGAD的弯道超车选项，肥电之子不再受到陆战队短距起飞-垂直降落（STOVL）和海军弹射起飞-拦阻索降落（CATOBAR）的限制，设计上的自由度大得多。
有意思的是，泰克莱特强调了“80%六代机性能、50%六代机成本”，还特意强调这是和工程师交流下来的结果，不是MBA的拍脑袋。作为参照的六代机应该指波音F-47。
肥电的成本是漫长的故事，早期的黑历史不用重复，重要的是当前F-35A已经降低到8200万美元级，低于波音F-15EX的约9000万美元，但还是高于波音F-18E/F和F-16V的约6000万美元。这里都是离地价格。
美国军机的单价是一笔一言难尽的糊涂账。有计入研发和设施建设的全项目平均单价（PAUC），有不计研发和设施的平均购买单价（APUC），有只考虑当前出厂产品的离地单价（FAC）。PAUC最高，F-22的3亿多美元一架就是PAUC。AUPC低一点，毕竟扣除了研发和设施投入。FAC最低，尤其是在走上正轨后的生产成熟期，因为这是多年量产后打通规模经济、学习曲线和供应链之后的结果，F-22的1.33亿美元“最后价格”就是最后的生产末期的离地价格。
外销价是另一个问题。这不光要在FAC之外加上外销溢价，并悄悄塞进去一些研发、设施投资，还要加上飞行员和地勤的训练、备件、弹药和技术服务（保修、包括的升级等）。新闻里F-16超过一亿美元的单价都是外销价。
NGAD在2024年被美国空军部长肯达尔叫停时，估计单价高达3亿美元。不清楚这是PAUC、AUPC还是FAC，但不管是哪一个，都是离谱的高价。肯达尔在F-47进入工程研发阶段（EMD）后接受访谈，认为F-47的单价应该在1.5-1.8亿美元级，同样不清楚这是PAUC、AUPC还是FAC。
考虑到F-35A的FAC已经为8200万美元，肥电之子不可能比F-35A更加低价，而单价需要为F-47的50%意味着F-47的1.5-1.8亿美元单价是高度理想化的后期FAC，而不是与F-22的3亿美元可比的PAUC。
实际上，F-35A的PAUC估计为1.6亿美元，比最新的FAC高了差不多一倍。换句话说，F-47的PUAC在理想情况下也可能超过3亿美元。实际上一般认为F-47的单价三倍于F-35，而产量不超过200架，PUAC可能接近4.5亿美元。F-22的研发是快30年前了，同级的F-47才涨价50%简直太良心了。
肯达尔叫停NGAD的时候，成本是主要考虑。特朗普宣布F-47进入EMD的时候，没有提成本的事，这是因为F-47尚未列入预算，成本之战还没有开始。赫格塞斯在要求未来5年军费每年削减8%的时候，也没有把NGAD列入“保护清单”。
但成本越来越成为制约美国军备发展的最大因素。美债利息开支已经超过军费。在通胀压力下，美国经济前景晦暗，美债回报率还得提高，利息开支就直接起飞了。美国政府将在政府日常开支和美债利息开支的两难中挣扎，大手笔的军事研发会受到很大的压力。
F-47的EMD也受到技术不定性的很大影响，这是对项目开支的额外压力。实际上，美国空军悄悄说，在白宫公布的F-47艺术效果图未必是F-47的最后构型，理由是不让对手过早摸清F-47的底细。这未必全是托词。
中国已经推出南北两种六代机，试飞不仅紧锣密鼓，还挺高调。“美国画饼，中国上菜”的事情已经出了不少，美国空军最不想出现的事情，就是“美国还在画饼，中国又上大菜”。现在中国的研发和制造能力逆天，看到F-47的真相，再对症下药推出又一道六代大菜并非不可能，或者对南北六代进行针对性改进、确保碾压，那时美国空军真要欲哭无泪了。
更大的可能是F-47的设计并未真正冻结。自从F-16开始，美国空军坚持首先在基本达到量产规格的技术验证机之间对比试飞，然后才决定进入EMD和投产。F-16是在YF-16和YF-17对比试飞后中标的，F-22是在YF-22和YF-23对比试飞后中标的，F-35是在X-35和X-32对比试飞后中标的。即使有这样一步，依然不能完全消除EMD阶段的技术风险和由此而来的进度拖延、开支超标，F-22和F-35的研发就是例证。
美国空军反复说明已经有相关技术验证机飞行几百小时的数据，以证明F-47的技术风险可控。然而，没有任何证据说明，F-47进入EMD之前，有接近量产规格的技术验证机存在，只有一般意义上的DARPA和NASA的X飞机验证关键技术，离量产规格还相差很远，这是实验室研究和量产产品之间的差别。
在波音获得F-47的EMD的时候，美国空军说明道：波音方案在技术上更有创新性。波音在战斗机设计方面其实挺有特色，一贯比较激进。X-32是个丑八怪，但设计上充满巧思。超大的三角翼具有很低的翼载，意味着相当出色的机动性。血盆大口的进气口用上雷达屏障后，进气道隐身实际上是达标的，但没有X-35/F-35的Y形进气道带来的机侧武器舱空间局促的问题。由于发动机位置靠前，STOVL时，前垂直推力像“鹞”式战斗机一样，用压气机引出气流提供；中垂直推力用发动机出口的分流挡板和升力喷口实现；后垂直升力由二维转向的尾部的推力喷管提供。分流挡板在向后的推力喷口和向下的升力喷口之间无级分配，推力喷口的二维转向在巡航和STOVL时都可使用，非STOVL的空军型和海军型也带有推力转向。相比之下，F-35B的推力转向只用于STOVL，不用于巡航中的机动性增强。
在NGAD时代，波音有可能再次“勇于创新”，获得军方（甚至特朗普本人）的芳心，但也带来相应的技术和开支风险。美国军工有低报的传统，屡屡因此陷入进度拖延、开支超标的困境，波音尤其如此，KC-46加油机、T-7教练机、“空军一号”都是例子，F-47在EMD阶段进度拖延和开支超标几乎是必然的，洛克希德对此太有经验了。
作为比照，从现有战斗机基础大改的“x代Plus”因为基本技术高度成熟，技术、开支和进度风险很低，F-18E/F的研发堪称典范，这是肥电之子对“50%六代机成本”的信心所在。
美国空军一直在研究“低成本NGAD”的选项，从“全规格”的大型NGAD，到小号NGAD加无人机，到“低成本”六代机，到深度升级F-35，不一而足。洛克希德“臭鼬工厂”一直被认为在NGAD研发的前沿，还在80周年的时候发表一张语焉不详的轮廓图，对先进构型深有研究，也因此可能最清楚脱缰野马一样的成本压力。
美国空军发布的“低成本六代机”想象图
洛克希德“臭鼬工厂”80周年时发表的六代机轮廓图
更早流传的洛克希德六代机想象图
在明确了成本压力后，洛克希德有可能直接间接地以F-35为基础，推出保守方案，但最终落选了。
在历史上的美国海军ATA项目中，通用动力和麦道赢得竞标，推出A-12，而诺斯罗普因为报价太高而落选。A-12后来因为过度拖延和超支而下马，诺斯罗普幽幽地评论说：早就告诉过你，那个技术要求、那个报价根本不可能。这也算诺斯罗普报了根据B-2的研制经验而提出较高报价但落选之仇。
夭折的A-12
有可能洛克希德以历史为鉴，未雨绸缪，早早用“五代Plus”的肥电之子等着接盘。
当然，接盘不能是简单的“重装修”。比如F-18E/F，那是“伪装成F-18的全新战斗机”，除了外观相像，机体放大、完全重新设计，航程增加，“带回重量”大大增加。
带回重量是舰载战斗机的独特问题。陆基战斗机采用滑跑降落，着陆动作要求轻柔，对起落架的耐冲击要求相对不严苛。舰载战斗机的着舰是大角度直接“拍”在甲板上，对起落架的耐冲击要求特别高，着舰重量控制不好的话，起落架可能不堪重负。
经典型F-18为了降低起落架耐冲击要求，只有牺牲带回重量，未用尽的炸弹直接往海里扔掉。但在昂贵的导弹、制导炸弹普遍使用的现在，未用完弹药直接扔海里太浪费，只有大大加强起落架，提高带回重量，这是F-18E/F获得“准生证”的第一个条件。
与同时代的F-16相比，经典型F-18的载弹量很出色，机动性各有千秋，超视距和多目标空战能力绝对占优，缺点是航程局促。更大的航程是F-18E/F获得“准生证”的第二个条件。
F-18E/F还具有半隐身修形，在Block III引入基于X-32、与F-35同时代的航电架构，成功地达到“四代Plus”的水平。
五代机的特点是隐身、超巡、超机动、传感器融合，但划代性特征是隐身，超巡和超机动容许打折扣，所以F-35依然是五代机。但F-18E/F只能做到半隐身，所以只能是“四代Plus”。传感器融合则是“时代红利”。
六代机还没有形成公认的关键特点，可能全向隐身是划代性的特征，超大航程、深度超巡、非常规机动、高度信息化都是特点，但和五代时代一样，容许打折扣。
泰克莱特在白宫与特朗普会面的时候就明确提出，现代战斗机不再需要过度强调机动和格斗，要紧的是在隐身中发现、在隐身中攻击、在隐身中逃逸。
换句话说，肥电之子从F-35发展的话，F-35的机动性和速度短板并不碍事，提升或许在航电和隐身方面。
泰克莱特特意提到被动红外探测。被动红外探测不受雷达隐身技术的影响，本身不辐射能量，因此难以被发现、难以反制，喷气推动和蒙皮摩擦发热也使得战斗机的红外隐身能力在本质上受到限制。红外正在成为越来越重要的空战探测手段。
红外的问题在于只能定向，无法测距。但在数据链支持下，多机红外交叉定位可以解决测距问题，用短促激光也可以解决测距问题。激光的问题在于不适合广域搜索，但被动的红外引导加主动但是短促的激光测距就是完美配合。
红外和激光也在向相控阵方向发展，固定阵列、电控转向波束的红外和激光光学相控阵（OPA）使得相控阵雷达的有用性在光学领域重现，有望成为下一代战斗机探测和火控技术的核心。
泰克莱特还提到，将从材料、外形和反制措施三个方面提升隐身，当然没有提供细节。
猜想起来，F-35还是前向隐身为主，要强化侧向隐身，可能需要将现有的四翼面尾翼（两侧平尾加双垂尾）改成加大外倾角度的V形双垂尾，取消平尾。
这是欧洲“六代机”（实际上顶多“五代Plus”水平）的典型布局，洛克希德早期“六代机”想象图也常用这个气动布局，美国空军参谋长阿尔文上将展示过的“低成本六代机概念”也是这个构型。事实上，这个“低成本六代机概念”基本上就可以看做V形尾F-35，是否与洛克希德方案有关，只有历史才能揭晓。
取消STOVL要求后，升力发动机位置腾出来了，可以把F-35的两个机侧武器舱合并为单一的中线机内武器舱，不仅改善武器舱内容积利用率，两侧“瘦身”还改善面积律分布和降低跨音速阻力。
机体适当加大，翼面积比照F-35C也加大，可以增加机内燃油量，增加航程。F-35A的航程不短，但亚太战场对航程要求太高，增加航程肯定是正确的大方向。
但发动机不会变，还是单发，否则就不符合低成本要求了。单台F135发动机不够用的话，NGAP可以用上。这本来就有意作为F135的原位替换发动机，以改善油耗、冷却空气等性能。
肥电之子还能利用3D打印和新材料，在机体减重和材料隐身方面有所成就。隐身也不单依靠被动隐身，而是利用主动隐身，包括红外和雷达。这在本质上就是红外和雷达对抗，但不再是靠功率淹没对方，而是用更加先进的欺骗和致盲相结合。
肥电之子的“80%六代机性能”主要通过隐身修形和对标F-47的武器系统来实现，但这是增强隐身而不是全向隐身，所以还是“五代Plus”；“50%六代机成本”主要通过F-35的基本架构实现。泰克莱特或许并没有在夸口。问题是：“50%六代机成本”很诱人，但“80%六代机性能”是否够用，这是一个问题。
在中国南北六代之前，或许是够用的，至少能骗自己够用。之后就不够用了，没法骗了。F-47还是刚需，其实连F-47是否够用都是问题，太小的身板注定没有多大航程，隐身加油机更加靠不住。
但是这事真是“尽在一念之中”。如果不以中国为对象，肥电之子是很够用的，不过那样的话，肥电就很够用了。
肥电之子要偷F-47的营，可能还是需要F-47自己跌跤。好在历史经验表明，F-47之路注定是踉跄之路，没准哪天就跌跤了。洛克希德走过那样的踉跄路，只是这一次换一边走了。
即使F-47全须全尾走到底，美国空军还是需要某种高低搭配。现计划只采购200架F-47，美国空军最终还是需要更多战斗机。肥电不能万岁的话，肥电之子接班还是挺合理的。洛克希德的算盘打得不错。
洛克希德 也有 A-12. 长的和 SR-71 相像.
时间过得飞快。连肥电都到了相亲的年纪。。。
{:191:} mezhan 发表于 2025-8-4 04:45
洛克希德 也有 A-12. 长的和 SR-71 相像.
那货是停在CSC门口的玩意儿么？ mezhan 发表于 2025-8-3 14:45
洛克希德 也有 A-12. 长的和 SR-71 相像.
这是美国空军历史上少见的重名，完全不同时代、不同性质的东西。 本帖最后由 晨枫 于 2025-8-3 19:47 编辑
大黑蚊子 发表于 2025-8-3 19:26
那货是停在CSC门口的玩意儿么？
CSC是什么？
https://i.redd.it/spszkmjsvfz31.jpg
A-12和SR-71高度相像。A-12是CIA的，SR-71是USAF的。左为A-12，右为SR-71，看机徽能看出来。 晨枫 发表于 2025-8-4 09:44
CSC是什么？
就加州科学中心门口有个双座的A-12
我以前以为是SR-71，后来被告知这个双座版A-12可比SR-71罕见多了 大黑蚊子 发表于 2025-8-3 19:46
就加州科学中心门口有个双座的A-12
我以前以为是SR-71，后来被告知这个双座版A-12可比SR-71罕见多了 ...
哦，那个地方没去过，在LA？
A-12算原型，SR-71算量产型吧。 晨枫 发表于 2025-8-4 09:48
哦，那个地方没去过，在LA？
A-12算原型，SR-71算量产型吧。
对，USC旁边一点，附近还有洛杉矶郡自然博物馆 二胖子，二肥{:9_300:} A-12 aircraft summary
Serial number Article Model Flights Hours Fate
60-6924 121 A-12 322 418.2 On display at the Air Force Flight Test Center Museum Annex, Blackbird Airpark, at Plant 42, Palmdale, California
60-6925 122 A-12 161 177.9 On display at the Intrepid Sea-Air-Space Museum, parked on the deck of the aircraft carrier USS Intrepid, New York City
60-6926 123 A-12 79 135.3 Lost 1963
60-6927 124 A-12 trainer 614 1076.4 On display at the California Science Center in Los Angeles, California
60-6928 125 A-12 202 334.9 Lost 1967
60-6929 126 A-12 105 169.2 Lost 1965
60-6930 127 A-12 258 499.2 On display at the U.S. Space and Rocket Center, Huntsville, Alabama
60-6931 128 A-12 232 453.0 On display at the George Bush Center for Intelligence, Langley, Virginia
60-6932 129 A-12 268 409.9 Lost 1968
60-6933 130 A-12 217 406.3 On display at the San Diego Air & Space Museum, Balboa Park, San Diego, California
60-6937 131 A-12 177 345.8 On display at the Southern Museum of Flight, Birmingham, Alabama
60-6938 132 A-12 197 369.9 On display at Battleship Memorial Park (USS Alabama), Mobile, Alabama
60-6939 133 A-12 10 8.3 Lost 1964, crashed on approach to Groom Dry Lake due to hydraulic system failure
60-6940 134 M-21 80 123.9 On display at the Museum of Flight, Seattle, Washington
60-6941 135 M-21 95 152.7 Lost 1966
Total for all aircraft 3017 5080.9 9 on display, 6 lost mezhan 发表于 2025-8-4 11:41
A-12 aircraft summary
Serial number Article Model Flights Hours Fate
60-6924 121 A-12 322 4 ...
亲眼看到过Intrepid和西雅图的那两架，Intrepid那架还敲了几下蒙皮，声音闷咚咚的，不像常见的金属声音。
华盛顿Smithsonian和亚利桑那Tucson的那两架看来是SR-71。看到的时候真是没注意差别。
一眼就看出两者差别还是需要一点火眼金睛的。 晨枫 发表于 2025-8-5 02:04
亲眼看到过Intrepid和西雅图的那两架，Intrepid那架还敲了几下蒙皮，声音闷咚咚的，不像常见的金属声音。 ...
@北京阿新 好像全看过. mezhan 发表于 2025-8-5 11:36
@北京阿新 好像全看过.
厉害！你在美国可是跑过不少地方。 mezhan 发表于 2025-8-6 01:36
@北京阿新 好像全看过.
没有看全。。。。
只看过三架。。。
60-6930 127 A-12 258 499.2 On display at the U.S. Space and Rocket Center, Huntsville, Alabama
60-6937 131 A-12 177 345.8 On display at the Southern Museum of Flight, Birmingham, Alabama
60-6938 132 A-12 197 369.9 On display at Battleship Memorial Park (USS Alabama), Mobile, Alabama 晨枫 发表于 2025-8-4 09:48
哦，那个地方没去过，在LA？
A-12算原型，SR-71算量产型吧。
不完全这么算吧，A-12是CIA的项目，SR-71是在YF-12基础上搞的空军的项目。。。 北京阿新 发表于 2025-8-6 02:32
不完全这么算吧，A-12是CIA的项目，SR-71是在YF-12基础上搞的空军的项目。。。 ...
你说的对。
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