向海而兴｜李森平：东海大桥是在“陆上”造出来的
【编者按】2020年，上海要基本建成国际航运中心。
1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。
今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。
澎湃新闻 王亦赟 王基炜 制图
澎湃新闻 王亦赟 王基炜 制图
口述：李森平
采访：杭财宝、刘捷
整理：刘捷
时间：2017年4月12日
我1990年大学毕业后，分配在中交三航局第二工程有限公司205处，先后担任过205处主任、二公司副经理。2005年我担任中交三航局第二工程有限公司总经理。二公司作为三航局在上海的主力公司，历年来积极参与上海市重大工程建设。2014年我调至三航局工程部。东海大桥建设时，三航局成立了第一个局直属项目经理部，我从二公司副经理岗位上，调任东海大桥项目经理部。
“造这个大桥，我心里是没底的！”
当时洋山深水港的建设由港、城、桥三块组成，港就是洋山港，城就是临港新城，桥就是连接洋山港与临港新城的东海大桥。东海大桥工程的总指挥是现在的上海市政府副秘书长黄融。
至于东海大桥，可以说是国内第一座真正意义上的跨海大桥，原来初设时我们称这个桥为芦洋大桥，即芦潮港到洋山的跨海大桥，但这个桥名显得不够大气，没有体现出上海的国际化，上海市政府决定取名为东海大桥。以前，三航局做水工工程比较多，都是码头、航道整治等，东海大桥的建设是一项全新的挑战，它的建造为中国后续跨海大桥的建设积累了丰富经验。这个桥基本造完了以后，杭州湾大桥开始建设，运用了很多东海大桥的技术，包括港珠澳大桥也获益匪浅。
实事求是地讲，我作为东海大桥三航局项目部的经理，当时心里是没底的。为什么这么说？一方面，当时东海大桥指挥部对我们国内的建设实力是“打问号”的。我曾经到欧洲去参观，学习他们建造跨海大桥的经验。在欧洲，连接丹麦和瑞典的厄尔松海峡大桥，全长16公里，由全世界最大的国际施工总承包商——瑞典斯堪斯卡公司（Skanska）承建，建造花了好几年时间。我们到现场看了，那里的风浪很大，技术难度特别大，当时他们造了个天鹅号起重船，吊运安装能力为8000吨，这在我们国内是不可想象的。所以我们就一直在开会研究，海上环境这么恶劣、工程耗资这么巨大，东海大桥到底要怎么造。而指挥部当时也在搞招标，总是不放心中港集团的实力。来竞标的有日本、欧洲的公司，不过最后还是把它们排除了，因为它们的方案费用是我们的两到三倍；而且外国人每个月还要休息几天。
而我们，全部是24小时扑上去，这个效率根本不是外国的公司所能比拟的。同时，我们自己也有几点顾虑。第一是没经验。因为这个事情以前没干过，设备上要有突破，不然肯定干不了。第二，我们当时的一些参与人员有畏难情绪。但集团领导（当时中交还没成立，还叫中港集团）曾经讲过，这个工程已经不是企业性质了，而是国家利益。这个活你中港不干谁干！我们作为“国家队”，那是义不容辞的。所以，当时我们的决心还是蛮大的。
可真正做起来，就遇到问题了。工程早期试桩的时候，因为一直还是近海的思维，低估了海上作业的难度。我们的海上试桩平台，只需要打几根桩，再在海上浇筑平台，原计划四五个月做完，最后做了一年。这个过程中，有很多大学生辞职不干了。为什么？他们觉得在海上生命得不到保障。那时候，就有单位在海上钻勘作业时出了安全事故。那个海域风浪确实比较大，当时施工人员心理压力非常大，有些大学生还是承受不住。当时我还是二公司管生产的副经理，还没调过去，项目部去了大概20多个大学生，七八个辞职了。
东海大桥，是由上海市政院总体设计，结构设计有两家单位，一个是武汉的大桥院，一个就是我们三航设计院。大桥院有很多极具名望的造桥大师，在长江设计了很多跨江大桥。有一次，设计人员想到海上试桩平台去看看，船上有7个设计院的人，出海过程中碰到异常风浪，设计人员落水，刚好边上有其他船舶，把他们救捞上来。
三航局让我做东海大桥的项目经理，我要是失败的话，败军之将无颜见江东父老。我的压力是很大的，心里没底。
“尽量把海上的事情做成陆上的”
东海大桥全长是32.5公里，除去小洋山和颗珠山岛几公里的陆上桥段，实际上跨海段是从芦潮港开始，到第一个岛的岛边，一共是25公里。当时总共分了VIII个标段，我们是VI标。按照市里的讲法就是水平一刀切，25公里海上的打桩和承台工程，全是我们来施工。VI标工程由三航局和一航局参战，三航局承担60％，做了15公里；一航局承担40％，做了10公里。考虑到费用、运距等问题，划分了五个区段，我们三航局是做一、三、五区段，一航局是做二、四区段。
具体怎么做呢？因为当时没做过海上工程，所以我们的思路就是所有海上的工程要陆上化，尽量把海上做的事情放到陆上。我们先进行海上桩基施工、浇筑承台后，II标、III标再安装预制立柱和箱梁，当时立柱和箱梁是在沈家湾预制场进行预制。我刚才讲的那个厄尔松海峡大桥，采用天鹅号起重船，它可以吊8000吨，当时我们国内没有这么大的起重船，大桥局就造了一个“小天鹅”，大概能吊3000吨，然后就把大约2000吨的预制箱梁，一根根安装上去。现在看，觉得这个没什么，目前中交振华的起重机已经达到2万吨了。但是造东海大桥的时候，最大的起重船也就几百吨，所以“小天鹅”已经是质的飞跃了。我们为什么用这个海上工程陆上化的办法呢？因为如果按照常规，全部一道道工序施工，海上风浪太大，有效作业时间少，上海市政府要求我们三年就完工，这个桥肯定是来不及造完的。所以，我当时就觉得我们这个思路是正确的，实践也证明了。
照着海上工程陆上化的思路，我们首先解决的是安全问题。刚才我讲过大学生因为觉得有生命危险，试桩的时候好多人辞职了，都到设计院去了，他们觉得那里比较安全。所以后来我就一直强调，做项目首先要让职工安心，这也是上海市政府的要求，不能出安全事故。最后，我们这个标段是唯一一个没有出一次安全事故的标段。实际上，洋山港建设中没有一个集团领导敢跟上海市政府保证说不会出安全事故。因为那时设备跟不上，就好比小米加步枪要去打飞机加坦克，肯定会有伤亡的。
当时我们认为，所有的船机设备都要升级换代，长江里的锚都是3吨的，后来到海里全部换成7吨，锚大了，抓在海里，它就稳当，就能保证安全。施工船要大型化，交通船要快速化，所有海上工程要陆上化，当时就是这个思路。人不安全，我想方设法让他安全，后来包括管理上、生活设施上，全部设身处地想到了，所以干了两年，一点事情也没出。
“我们克服了很多困难，也创造了很多第一！”
在具体施工过程中，我们确实遇到不少困难，最突出的有两个。一个是工程早期，打桩打不下去。一般打桩船打一根桩，锤击在1000多锤、个把小时是比较合理的。而刚开始的时候我们用的是管桩，打桩的时候，海底的铁板砂打不下，每根桩都要打5000多锤。也就是说，一根桩要打三四个小时，桩锤打到后面都没力气了，这是碰到的比较大的阻碍。当时三航局的七公司，在外高桥的预制场专门搞了一个车间来生产当时最大直径1.2米的PHC管桩，在东海大桥浅水段应用。桩打不下去怎么办？我们后来就改成延伸性更好的钢管桩，深水段桥墩基础采用直径1.5米钢管桩，一两千锤就打下去了。
另一个困难就是，海水对桥墩的腐蚀很厉害，我们要做的是百年工程，防腐蚀的要求必须要高，怎么办？于是，我们就开始研究胶凝材料。我解释一下这个胶凝材料：现在我们浇筑的普通混凝土，一般材料包括石子、黄沙和水泥，砼达到强度后看上去是光的，但放大镜下看就是有孔隙的，这样在海里是不行的，海水进去就会锈蚀。所以胶凝材料是加了矿粉、粉煤灰、膨胀材料的水泥，和石子、黄沙配成高性能混凝土后，孔隙都是堵住的，海水就进不去了。说简单点，就是密封性更好。这个胶凝材料，欧洲是用硅粉做的，但价格很贵，混凝土的总价就上去了。后来，我们不用硅粉，而用矿粉拌成了拌合料，变成胶凝材料了，然后加上石子、黄沙，配成海工高性能混凝土。这个是三航局港湾院研制的。现在这种胶凝材料在全国也普及开了，杭州湾大桥也用了，海外许多跨海大桥也用这个。这是我们自己在东海大桥项目中研制的。
作为国内第一座真正意义上的跨海大桥，施工工程中确实克服了许多困难，但同时也创造了很多国内第一。东海大桥工程中的三个创新，是当时国内都没有的。
第一个创新就是GPS卫星测量定位在桩基施工中的成功运用。东海大桥打桩绝大部分在远离岸边的茫茫大海上进行，常规的测量仪器，如经纬仪、水准仪等已经完全不适用。传统的打桩工艺技术根本无法在外海施工。有人就提出在海上打一排测量平台，然后在测量平台上采用经纬仪和水准仪来定位，当时就只有这个技术。如果按这样的方法，25公里长的跨海桥就不知道要造到什么时候了。而且造海上测量平台，我们当时就提出了一个最严重的问题：这么多人员在测量平台上，万一碰到大风，交通船靠不上去，那人怎么下来？如果交通船离开现场，这些人在海上吃饭怎么办？天冷了怎么办？这个做测量平台的方案不行，所以我们当时下定决心研发了海上GPS测量技术。当时的中港集团一航局、三航局在借鉴世界上最先进的全球定位系统，即GPS的基础上，分别购买了法国和美国生产的GPS仪器，并各自研究开发了用于打桩定位的计算机软件和系统。定位系统的具体情况是这样的：第一，在船的前后左右安装GPS仪器，控制船的平面位置，通过船位与桩的相对关系，控制桩的平面位置；第二，安装测斜仪，控制桩的倾斜度，以前都是用经纬仪来测量的；第三，采用超声波原理，根据超声波回声来测量桩和龙口的间距。这几项技术结合起来，形成海上打桩GPS系统，前后研发了半年多时间。我可以负责地讲，我们的打桩船是国内第一艘带GPS的打桩船，现在已经推广到全国了。有了卫星定位，打桩船只要抛在这里，直接用图纸一对，就自动定位、自动打桩了。统计表明，整个打桩偏位控制在30厘米误差，正位率达96％以上，保证了整个大桥轴线准确无误，标高误差控制在3厘米之内。当时我们研发的GPS定位软件，可以通过计算机屏幕实时显示船位、桩位、高程、倾斜度等参数，打桩过程中自动收集数据形成沉桩记录。这个GPS发挥什么作用呢？本来我们用以往测量仪器，只能白天打桩晚上不能打，现在晚上也能打了；以前雾天不能打，现在也能打了。这样，我们的打桩船可以不分昼夜地工作，并能保证质量。打桩11号船曾连续沉桩46小时，沉桩20根，创下了行业纪录。这个GPS技术是第一次在东海大桥施工上运用，为国内首创。
第二个创新就是对恶劣海况条件下的跨海大桥承台施工，在国内首次采用了带钢底板的砼套箱预制安装工艺。几十年来港口工程中承台施工的传统工艺都是用方木或型钢作为围囹夹桩，铺设底模板，钢筋绑扎，然后立侧板，浇筑砼。最后还要全部拆除侧模板、底模板以及所有夹桩的围囹。这套施工方法，对靠近岸边、风浪相对较小的海事工程是行之有效的。但是东海大桥工程绝大部分都处于远离岸边几公里到30公里的开敞水域，上述工艺很难适应恶劣的海况。为此，我们本着尽可能把海上作业转化到陆上施工的指导思想，对几种施工方法进行详细分析比较后，最后采用了带钢底板的砼套箱预制安装工艺。我们那个时候第一次做，为了万无一失，项目部的分析报告就有100页，还预先演练，现场作了精心安排，桩打完后，把一个套箱安装上去，然后浇筑封底砼，形成干施工条件后，在套箱内进行承台结构的施工。这一套箱工艺在海上施工现场，不需要支拆模板，大大减少施工工序和时间。它的成功之处在于将海上作业变为工厂化作业。
第三个创新就是多功能驳构筑水上施工平台。刚才我讲过，来回6个小时的路程，这怎么干活？后来我们的解决办法就是把多功能驳拖到海上，在茫茫大海上施工，人员往返、现场加工等问题都迎刃而解了。这个驳是比较大的，60米长的大船，然后抛了5至7吨锚，上面有集装箱、洗手间、厨房，还有钢筋的加工机具、发电机、吊车，其实就是一个小的作业平台。这个驳就靠在需施工的桥墩边上，天气好的时候，工人可以24小时不停地作业，不用每天来回跑，保证了全线施工的正常进行。当时这样的船大概一艘四五百万元，我们中港造了30多艘。这种船也是在水上工程项目中首次使用，现在我们三航局还在用。我认为这些是三航局在东海大桥做桥墩时的最重要的技术创新。
“我们团队的拼搏精神，蛮强的！”
从我们三航局来讲，东海大桥就是一个政治任务，是一定要完成的。当时我被任命为项目经理，局里让我去组建团队，来自各个公司的人如何缩短磨合期、杜绝恶性竞争和形成小圈子，是个很大的问题。那时候，自己心里也没底，觉得可能会搞得一塌糊涂，回来没法交代。所以，我当时就强调，项目团队一定要组织好能干事的人。
于是，就从二公司调了三个高级技师，而当时整个二公司也就五六个高级技师，一半都去桥上了。这三个高级技师，号称“工地三杰”，是集“经验”与“知识”于一身的中流砥柱。一个是测量工高级技师陈玉标。他最早是工人出身，现在已经退休了，前不久碰到我，还说编写了一本GPS操作手册，作为他的看家本领要传授给三航局的年轻同志，他自己退休后整理的一些资料还说要交给我们的技术部门。其实，他并不是科班出身，而是从一个测量工开始做，一步一个脚印做到了测量工高级技师，最后这位老同志又开始研究电脑编程，在工地深更半夜还能听到他敲击键盘的声音，我很佩服他。测量技师太重要了，如果找一个一般的测量工，海上打桩打偏了，那就出大问题了。
还有一个是起重工高级技师竺镇梁。他被调到东海大桥项目部后，任预制安装部副部长。从组织大临施工，到套箱结构安装，到处都可以看到他忙碌的身影，从起吊设备与方法的改进到安装砼套箱工艺的突破，每一个典型施工中他都一马当先。三航局承担的372只承台套箱稳稳地矗立在茫茫东海，记载了这位起重工高级技师“快马加鞭”的贡献。
最后就是钢筋工高级技师钱雨麟，东海大桥造完后他被评为上海市劳模。有一次中交集团技术比武，他50多岁的人，和小青年比绑钢筋，拿了第一名，这就是高级技师的含金量。前期的时候我们做试桩，钱雨麟没去，钢筋绑得不好，监理老是“刁难”，这里没绑直那里弯了，搞得我们蛮被动的。后来高级技师上去了，一个月以后监理就说免检了。钢筋横是横，纵是纵，就像部队列兵场，全是直线，没有误差。在东海大桥工程建设中，三位高级技师起着举足轻重的作用，一系列技术难题在他们的经验面前迎刃而解，在他们孜孜不倦的探索中，工程进展可以说是一路阳光。
总之，在东海大桥工程建设中，我们项目部正是充分体现了舍我其谁的拼搏精神、吃苦耐劳的奉献精神、开拓进取的创新精神以及科学严谨的务实精神，在巨大的困难、挑战和压力面前，提前完成了施工任务，队伍得到了锻炼，实力得到了增强，形象得到了展示。
（本文刊发时有删节）
由中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会、上海中国航海博物馆组织编写，上海人民出版社出版的《向海而兴—上海国际航运中心建设亲历者说》已上市。
由中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会、上海中国航海博物馆组织编写，上海人民出版社出版的《向海而兴—上海国际航运中心建设亲历者说》已上市。
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